一地两检费时失效 政府理据全面瓦解(文:黎广德)<span class=
作者:dede58来源:dede58.com时间:2019-05-12

高铁项目折腾8年,历经了数据失实、超支延误、监管不力等诸多波折之后,终于要由新任运房局长陈帆面对如何营运的烫手山芋。自从陈帆联同律政司长袁国强及保安局长李家超高调抛出西九总站一地两检方案后,即以宣传机器代替公众谘询,对异议团体採取「不见面、不对话、不协商」的「三不姿态」。由于在西九划出内地口岸区的法律理据被多番质疑,政府避重就轻,集中游说市民西九一地两检最方便、效益最高。表面上这说法言之成理,可是政府从未提供详细数据,更未有为不同方案公布经济效益评估报告。

高铁耗资近千亿元,如此庞大的基建项目究竟如何营运才能发挥最大效益,本是极为严肃的专业课题。如果港府因政治对垒而抹煞客观的科学分析,势必大大挫伤林郑月娥新政的公信力。公共专业联盟集合工程和铁路专家,经过3个月研究,採用政府资料和蒐集实证数据分析,发现有两组从未曝光的数据对经济效益影响重大,再加上仔细评估车站空间效益,确认西九一地两检并非最方便市民,更非效益最高的方案;反而另一套「深圳双站双检」方案,可以为旅客、政府和铁路营运商在未来50年带来额外经济效益585亿元。

深圳双站双检 变身城际高铁

为方便对比分析,大家须先了解「深圳双站双检」方案的特点。

●西九不设边检设施,但同时在深圳福田站和深圳北站设置中港边检设施,抵达深圳的旅客可以享受一地两检的方便——这是「深圳湾口岸模式」的原装正版;

●西九至深圳段以城际高铁的方式营运,每8卡车为一列频密开出(可少于10分钟一班)。由于此路段归港方管治,旅客毋须预先出示证件以实名制方式购票或检票,只要用八达通入闸便可上车,一如目前从九龙至罗湖的港铁列车;

●所有长途车及广州列车均以深圳为终点站,从香港北上的旅客在深圳过关后转乘中途或长途车,可以选取每天近300班车中的任何一班,选择灵活度比起从西九乘车大大增加。

旅客时间效益 增加65亿元

究竟什幺是政府官员经常挂在口边的「方便旅客」?这不能单凭印象决定,站在交通规划的专业角度,所谓「方便」有客观标準,那就是所有旅客使用该交通工具的总出行时间成本是否缩至最短。

如果西九实行一地两检,购票验票便必须跟随内地的实名制,一般方式是旅客拿着护照或回乡证到车站柜枱购票,然后通过安全检查,再在上车前由验票员核对证件与车票是否相符,整套程序保守估计需时15分钟。如果利用网上购票或用自动售票机购票(仍需出示证件),或可缩短时间到8至10分钟。假设各有三分之一旅客使用上述3种方式购票,平均需时为11分钟,所有短途乘客(每天6.75万人次,以每小时工资中位数65.4元计算)每年付出额外时间成本2.95亿元。若採用「深圳双站双检」方案,由于旅客用八达通入闸毋须购票验票,可完全省却2.95亿元,但在深圳转车的中长途客(每天4.17万人次)平均需时10分钟往返月台与边检楼层(边检所需时间无论在西九或深圳也一样,所以毋须另行测算),导致他们付出额外时间成本1.66亿元。两者相抵,採用「深圳双站双检」可在50年内令全体旅客时间效益增加65亿元。

列车营运效益 增加200亿元

另一组政府从未披露的数据关乎列车营运效率:根据西九一地两检方案,每天有33对长途车直达西九,每班车有16卡(相等于两班8卡标準列车;长途车设计载客量1100人,但按照政府估算,平均客流量只得282人),每班抵港长途车须由西九驶至石岗清洁维修,每次单程18公里,再空车回西九接客,因此从跨过福田站进入香港境起计,每对车耗用标準列车里程192公里。

但在「深圳双站双检」方案,假设每天加开33对城际列车接载抵达福田转车的长途客,每班车8卡载客量约620人(城际高铁设计不同,没有洗手间或餐车,所以8卡列车可载620人),接载282人绰绰有余。城际车毋须每班由西九驶至石岗清洁维修,只须在夜间回厂便可;但长途车总站停于福田后仍须到石岗清洁维修,每次单程12公里,所以每对车耗用标準列车里程108公里。